Πλοία των ΗΠΑ και Μ. Βρετανίας μετά από 35 χρόνια στη Barents Sea.

Την περασμένη εβδομάδα τέσσερα πλοία του ναυτικού των ΗΠΑ και ένα της Μ. Βρετανίας επιχείρησαν από κοινού στον Αρκτικό Κύκλο και συγκεκριμένα στη Θάλασσα του Μπάρεντς (Barents Sea). Επρόκειτο για τα αντιτορπιλλικά Arleigh Burke Destroyers USS Donald Cook, USS Roosvelt, USS Porter, USNS Supply (T-AOE-6) και τη βρετανική φρεγάτα HMS Kent. Τα πλοία συνοδεύονταν από ένα αεροσκάφος ναυτικής συνεργασίας και ένα υποβρύχιο.



Η κίνηση αυτή ασφαλώς και δεν πρόκειται για μια απλή στρατιωτική άσκηση, αλλά αντίθετα αποτελεί μια ενέργεια προβολής ισχύος δια παρουσίας σε μια περιοχή όπου το ρωσικό ναυτικό προσπαθεί να μετατρέψει σε ρωσική λίμνη. Παράλληλα, αποτελεί μια ακόμα ένδειξη ότι ο Αρκτικός Κύκλος θα αποτελέσει μια από τις περιοχές υψηλού ανταγωνισμού των Μεγάλων Δυνάμεων στο προσεχές μέλλον.

Για ποιο λόγο η περιοχή έχει τόσο υψηλή στρατηγική αξία;

Πρώτον, το επιταχυνόμενο λιώσιμο των πάγων δημιουργεί ευκαιρίες εκμετάλλευσης των θαλάσσιων και ορυκτών πόρων της περιοχής. Συναφώς, ανταγωνισμοί για την οριοθέτηση των θαλασσίων ζωνών είναι αναμενόμενοι. Η Ρωσία έχοντας τη μεγαλύτερη ακτογραμμή στον Αρκτικό Κύκλο είναι λογικό να έχει δικαιώματα για μεγαλύτερο εύρος θαλασσίων ζωνών, ωστόσο οι αξιώσεις της χαρακτηρίζονται μαξιμαλιστικές έναντι των υπολοίπων κρατών.
Δεύτερο και εξαιρετικά σημαντικό είναι η ερμηνεία  την οποία θα δώσει η Ρωσία στο Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας για τη χρήση θαλασσίων ζωνών όπως η ΑΟΖ. Παραδείγματος χάριν η Κίνα στη Νότια Κινέζικη Θάλασσα αξιώνει τη μη διέλευση ξένων πολεμικών πλοίων από την ΑΟΖ της επιχειρώντας να καταστήσει την περιοχή θαλάσσια λίμνη και στρεφόμενη απευθείας εναντίον της ελευθερίας ναυσιπλοΐας (Freedom of Navigation). Μια τέτοια ερμηνεία, θα έθετε μελλοντικά σε κίνδυνο την περιοχή.
Τρίτον, το λιώσιμο των πάγων δημιουργεί νέους δρόμους για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα μέσω των περασμάτων που έχουν ήδη δημιουργηθεί (Northwest Passage απο το Βερίγγειο προς τη Θάλασσα Barents). Η μείωση των αποστάσεων από την Ανατολική Ασία στη Βόρεια Ευρώπη θα καταστήσει την περιοχή ως νέο SLOC (Sea Lines of Communication) και τα άκρα αυτής της διαδρομής ως περάσματα υψηλής στρατηγικής αξίας (Chokepoints), ο έλεγχος των οποίων θα προσδίδει στρατηγικά οφέλη. Η Θάλασσα του Μπάρεντς έχει υψηλή αξία καθώς εκεί τελειώνει η ρωσική ακτογραμμή και κατόπιν το Northwest Passage οδηγεί στον Ατλαντικό.
Τέταρτον, το λιώσιμο των πάγων και η δυνατότητα ναυσιπλοΐας κατά το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου, αίρουν το στρατηγικό δίλημμα ασφαλείας της Ρωσίας στη Βαλτική και τον Εύξεινο Πόντο, όπου ουσιαστικά το ρωσικό ναυτικό είναι αποκλεισμένο λόγω του ελέγχου των Στενών (Kateggat και Δαρδανέλια αντίστοιχα) από χώρες μέλη του ΝΑΤΟ. Μέσω των νέων θαλάσσιων οδών ο ρωσικός στόλος και κυρίως τα ρωσικά υποβρύχια
μπορούν να αναπτυχθούν στον Ατλαντικό Ωκεανό, δημιουργώντας στρατηγικά διλήμματα και προκλήσεις στις χώρες του ΝΑΤΟ και στον έλεγχο του Βορείου Ατλαντικού. Για το σκοπό αυτό η Ρωσία έχει ήδη δημιουργήσει στην Χερσόνησο Kola μεγάλη ναυτική βάση όπου σταθμεύουν υποβρύχια και πλέον πλοία επιφανείας.

Η παρουσία λοιπόν των πλοίων ΗΠΑ και Μ. Βρετανίας έχει πολλαπλά μηνύματα προς τη Ρωσία

Πρώτον επιβεβαιώνει τη θέληση του ΝΑΤΟ να πλεύσει και να διατηρήσει παρουσία στη συγκεκριμένη περιοχή και να κατ' αυτό τον τρόπο να αρνηθεί τον έλεγχό της από το ρωσικό ναυτικό.
Δεύτερον, να δηλώσει μέσω της προκεχωρήμενης παρουσία τη βούληση για διατήρηση του ελέγχου του Βόρειου Ατλαντικού και των Στενών Γροιλανδίας - Ισλανδίας και Ισλανδίας-Νορβηγίας
και τέλος τη δέσμευση για εξασφάλιση του καθεστώτος της ελευθερίας ναυσιπλοΐας στην περιοχή του Αρκτικού Κύκλου.

West Africa a new hotspot for piracy

Η πρόσφατη ένοπλη επίθεση στο ελληνικών συμφερόντων δεξαμενόπλοιο Vemahope (6200dwd) που κατέληξε στην απαγωγή 10 μελών του πληρώματός του, ανέδειξε την πραγματικότητα της αύξησης των πειρατικών επιθέσεων και ένοπλων ληστειών στην περιοχή. Από τις αρχές του έτους έχουν σημειωθεί περίπου 70 κρούσματα στην περιοχή από τα οποία 42 ναυτικοί απήχθησαν. Το ένα τρίτο των επιθέσεων αφορά δεξαμενόπλοια.

Με αυτό τον τρόπο η Δυτική Αφρική καθίσταται η πλέον επικίνδυνη περιοχή του πλανήτη όσον αφορά τα ζητήματα ελευθερίας ναυσιπλοΐας. Συγκεκριμένα, στην περιοχή λαμβάνει χώρα το 73% των απαγωγών ναυτικών και το 92% των ομηριών σε σύγκριση με τα περιστατικά σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σε αντίθεση, με άλλα θερμά σημεία του πλανήτη (Ινδονησία, Μαλαισία, Σιγκαπούρη, Κόλπος Μεξικού, Κεντρική και Νότια Αμερική), όπου το σύνολο σχεδόν των περιπτώσεων λαμβάνει χώρα πλησίον των ακτών (συνεπώς ορίζεται ως Ένοπλη Ληστεία) και αφορά κυρίως κλοπή χρημάτων από τα πλοία και το προσωπικό, στη Δυτική Αφρική αυξάνονται οι περιπτώσεις πειρατείας και διευρύνεται το φάσμα δράσης των πειρατών (η επίθεση στο Vemahope συνέβη 178 ναυτικά μίλια μακράν του Λάγος, ενώ οι περισσότερες πειρατικές επιθέσεις λαμβάνουν χώρα 65 ναυτικά μίλια από τις ακτές).

Πηγή ΙΜΒ

Επίσης στην περιοχή συνέβησαν το 2019, 10 στα 11 παγκοσμίως περιστατικά ένοπλων επιθέσεων.

Θα αναρωτιόταν κανείς, το λόγο για τον δεν έχουν ενεργοποιηθεί ναυτικές αποστολές στην περιοχή παρόμοιες με αυτές που ενεργοποιήθηκαν για την περιοχή της Ανατολικής Αφρικής (NATO Operation Ocean Shield, EE Operation ATALANTA & NESTOR) για να καταπολεμήσουν το φαινόμενο;

Υπάρχουν πολλές αιτίες:
Πρώτον τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των επιθέσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Risk Intelligence (στον παρακάτω πίνακα)

το 20% των επιθέσεων συνιστά ένοπλη ληστεία στη θάλασσα και κατά συνέπεια αποκλειστική αρμοδιότητα των παράκτιων κρατών.
Δεύτερον,  ένα άλλο σημαντικό ποσοστό έχει σκοπό τη ληστεία των πλοίων και των πληρωμάτων.
Τρίτο, οι επιθέσεις που καταλήγουν σε απαγωγή συνιστούν ένα σχετικά μικρό ποσοστό (10%), το οποίο είναι και διαχρονικά ευάριθμο όπως φαίνεται και στον πίνακα.
Τέταρτον, το μεγάλο ποσοστό των μη  επιτυχημένων επιθέσεων (20% περίπου το 2019) και τέλος το μηδενικό σχεδόν ποσοστό των πλοίων που υφαρπάζονται (hijacked).
Πέμπτον, μπορούμε να δούμε ότι σε σχέση με τα περιστατικά στην Ανατολική Αφρική το 2008 (τα οποία προκάλεσαν την ενεργή παρέμβαση της Διεθνούς Κοινότητας) τα περιστατικά της Δυτικής Αφρικής έχουν "μικρότερες" συνέπειες, σε επίπεδο υφαρπαγής πλοίων και ομηρείας/απαγωγής πληρωμάτων.




 Πίνακας του Maritime and Seapower Analysis Group

Έκτον, τα παράκτια κράτη της περιοχής (Νιγηρία, Τόγκο, Καμερούν, Μπενίν, Γουινέα), απέχουν μακρά από το να χαρακτηρίζονται ως failed states, όπως στην περίπτωση της Σομαλίας. Συνεπώς, θεωρείται ότι είναι σε θέση να ασκήσουν την κυριαρχία τους αλλά και να εξασφαλίσουν δυνητικά τη θαλάσσια ασφάλεια στην περιοχή.

Τέλος (και σε συνέχεια του προηγούμενου) τα κράτη της περιοχής με τη βοήθεια διεθνών παραγόντων (ΟΗΕ, ΕΕ, ΙΜΟ, G7++, African Union) συμμετέχουν σε ένα σύνολο αναπτυσσόμενων στρατηγικών δράσεων με σκοπό την εξασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή, όπως:

   1. Yaounde Code of Conduct που αποτελεί τη συμφωνία των κρατών της περιοχής για ένα πλέγμα αρχιτεκτονικής θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή.
    2. Οι δράσεις της ΕΕ με τη χάραξη στρατηγικής για τη θαλάσσια ασφάλεια στον Κόλπο της Γουϊνέας (EU Strategy for Gulf of Guinea- EUSGoG) και Gulf of Guinea Interegional Network.
    3. G7++ Friends of Gulf of Guinea με σκοπό την δημιουργία δυνατοτήτων θαλάσσιας ασφάλειας (capacity building) και το συντονισμό όλων των δράσεων στην περιοχή.
    4. Επίσης δεν θα πρέπει να ξεχνάμε εθνικές δράσεις κρατών της περιοχής όπως το Deep Blue Project της Νιγηρίας με σκοπό τη δημιουργία ικανοτήτων που θα εξασφαλίζουν τη θαλάσσια ασφάλεια στις θαλάσσιες ζώνες της.

Το σύνολο των παραπάνω δράσεων συνιστούν ένα στρατηγικό πλαίσιο από το οποίο ήδη έχουν αναδυθεί δράσεις και δυνατότητες για την καταπολέμηση του φαινομένου.

Συνεπώς αφενός τα μέχρι τώρα ποιοτικά χαρακτηριστικά του φαινομένου και αφετέρου η δημιουργία δομών ασφάλειας, αποτελούν τους παράγοντες μη ενεργής δράσης της Διεθνούς Κοινότητας.

Η Eμπορική Ναυτιλία στην εποχή του COVID-19

Η εμπορική ναυτιλία αποτελεί τον κυριότερο πυλώνα του παγκόσμιου συστήματος. Μέσω της εμπορικής ναυτιλίας μεταφέρεται το 90% των παγκοσμίων εμπορευμάτων. Συναφώς, υφίσταται μια σχέση αλληλεξάρτησης μεταξύ της παγκόσμιας οικονομίας και της εμπορικής ναυτιλίας. Δυσκολίες στην ελευθερία ναυσιπλοΐας πλήττουν την παγκόσμια οικονομία και αντίστοιχα προβλήματα στην παραγωγή και τη διάθεση αγαθών έχουν επίπτωση στη ναυτιλία.

Επιπτώσεις COVID-19

Η μείωση της βιομηχανικής της Κίνας λόγω των 2,5 μηνών καραντίνας αλλά και μειωμένη ζήτηση αγαθών στη συνέχεια από τις ευρωπαϊκές και αμερικάνικές αγορές έχουν οδηγήσει στη μείωση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Συγκεκριμένα για το Μάιο 2020 έχει ακυρωθεί το 11% των  προγραμματισμένων πλοών των container ships (σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας ee Sea). Ακόμα και για τους διεξαγόμενους πλόες τα μεταφερόμενα φορτία υπολείπονται των μέγιστων χωρητικοτήτων κατά 20% περίπου. 

Η πτώση της τιμής του πετρελαίου έχει οδηγήσει στην αποθήκευσή του σε δεξαμενόπλοια, καθώς η δυνατότητα των χερσαίων χώρων αποθήκευσης έχει ήδη καλυφθεί.  Υπολογίζεται (σύμφωνα με στοιχεία του Marine Traffick), ότι περίπου 160 εκ βαρέλια αργού πετρελαίου βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε δεξαμενόπλοια. Φυσικά το τελευταίο αποτελεί μια μάλλον θετική εξέλιξη για τον κλάδο. Στην πρώτη εικόνα από το Marine Traffick τα εν πλω VLCCS με ικανότητα αποθήκευσης 2εκ βαρελιών.

Η πτώση της τιμής του πετρελαίου ωθεί πλέον ένα μέρος των πλοίων μεγάλης χωρητικότητας να προτιμούν τον περίπλου της Αφρικής παρά τη διώρυγα του Σουέζ, καθώς το κόστος καυσίμων υπολείπεται πλέον αυτό των εξόδων διέλευσης. Στη δεύτερη φωτογραφία από το Marine Traffick πλοία χωρητικότητας άνω των 15000TEU που πλέουν από το Cape Good Hope.

Τέλος, ίσως την πλέον σημαντική ζημιά την καταγράφει ο κλάδος της κρουαζιέρας και της ακτοπλοΐας. Στην τρίτη φωτογραφία η διαφορά στην κυκλοφορία επιβατικών πλοίων άνω 50000gross tonnage για την τελευταία εβδομάδα του Μαρτίου 2020 και την αντίστοιχη του 2019.