Η πρόσφατη ένοπλη επίθεση στο ελληνικών συμφερόντων δεξαμενόπλοιο Vemahope (6200dwd) που κατέληξε στην απαγωγή 10 μελών του πληρώματός του, ανέδειξε την πραγματικότητα της αύξησης των πειρατικών επιθέσεων και ένοπλων ληστειών στην περιοχή. Από τις αρχές του έτους έχουν σημειωθεί περίπου 70 κρούσματα στην περιοχή από τα οποία 42 ναυτικοί απήχθησαν. Το ένα τρίτο των επιθέσεων αφορά δεξαμενόπλοια.
Με αυτό τον τρόπο η Δυτική Αφρική καθίσταται η πλέον επικίνδυνη περιοχή του πλανήτη όσον αφορά τα ζητήματα ελευθερίας ναυσιπλοΐας. Συγκεκριμένα, στην περιοχή λαμβάνει χώρα το 73% των απαγωγών ναυτικών και το 92% των ομηριών σε σύγκριση με τα περιστατικά σε παγκόσμιο επίπεδο.
Σε αντίθεση, με άλλα θερμά σημεία του πλανήτη (Ινδονησία, Μαλαισία, Σιγκαπούρη, Κόλπος Μεξικού, Κεντρική και Νότια Αμερική), όπου το σύνολο σχεδόν των περιπτώσεων λαμβάνει χώρα πλησίον των ακτών (συνεπώς ορίζεται ως Ένοπλη Ληστεία) και αφορά κυρίως κλοπή χρημάτων από τα πλοία και το προσωπικό, στη Δυτική Αφρική αυξάνονται οι περιπτώσεις πειρατείας και διευρύνεται το φάσμα δράσης των πειρατών (η επίθεση στο Vemahope συνέβη 178 ναυτικά μίλια μακράν του Λάγος, ενώ οι περισσότερες πειρατικές επιθέσεις λαμβάνουν χώρα 65 ναυτικά μίλια από τις ακτές).
Επίσης στην περιοχή συνέβησαν το 2019, 10 στα 11 παγκοσμίως περιστατικά ένοπλων επιθέσεων.
Θα αναρωτιόταν κανείς, το λόγο για τον δεν έχουν ενεργοποιηθεί ναυτικές αποστολές στην περιοχή παρόμοιες με αυτές που ενεργοποιήθηκαν για την περιοχή της Ανατολικής Αφρικής (NATO Operation Ocean Shield, EE Operation ATALANTA & NESTOR) για να καταπολεμήσουν το φαινόμενο;
Υπάρχουν πολλές αιτίες:
Πρώτον τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των επιθέσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Risk Intelligence (στον παρακάτω πίνακα)
το 20% των επιθέσεων συνιστά ένοπλη ληστεία στη θάλασσα και κατά συνέπεια αποκλειστική αρμοδιότητα των παράκτιων κρατών.
Δεύτερον, ένα άλλο σημαντικό ποσοστό έχει σκοπό τη ληστεία των πλοίων και των πληρωμάτων.
Τρίτο, οι επιθέσεις που καταλήγουν σε απαγωγή συνιστούν ένα σχετικά μικρό ποσοστό (10%), το οποίο είναι και διαχρονικά ευάριθμο όπως φαίνεται και στον πίνακα.
Τέταρτον, το μεγάλο ποσοστό των μη επιτυχημένων επιθέσεων (20% περίπου το 2019) και τέλος το μηδενικό σχεδόν ποσοστό των πλοίων που υφαρπάζονται (hijacked).
Πέμπτον, μπορούμε να δούμε ότι σε σχέση με τα περιστατικά στην Ανατολική Αφρική το 2008 (τα οποία προκάλεσαν την ενεργή παρέμβαση της Διεθνούς Κοινότητας) τα περιστατικά της Δυτικής Αφρικής έχουν "μικρότερες" συνέπειες, σε επίπεδο υφαρπαγής πλοίων και ομηρείας/απαγωγής πληρωμάτων.
Πίνακας του Maritime and Seapower Analysis Group
Έκτον, τα παράκτια κράτη της περιοχής (Νιγηρία, Τόγκο, Καμερούν, Μπενίν, Γουινέα), απέχουν μακρά από το να χαρακτηρίζονται ως failed states, όπως στην περίπτωση της Σομαλίας. Συνεπώς, θεωρείται ότι είναι σε θέση να ασκήσουν την κυριαρχία τους αλλά και να εξασφαλίσουν δυνητικά τη θαλάσσια ασφάλεια στην περιοχή.
Τέλος (και σε συνέχεια του προηγούμενου) τα κράτη της περιοχής με τη βοήθεια διεθνών παραγόντων (ΟΗΕ, ΕΕ, ΙΜΟ, G7++, African Union) συμμετέχουν σε ένα σύνολο αναπτυσσόμενων στρατηγικών δράσεων με σκοπό την εξασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή, όπως:
1. Yaounde Code of Conduct που αποτελεί τη συμφωνία των κρατών της περιοχής για ένα πλέγμα αρχιτεκτονικής θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή.
2. Οι δράσεις της ΕΕ με τη χάραξη στρατηγικής για τη θαλάσσια ασφάλεια στον Κόλπο της Γουϊνέας (EU Strategy for Gulf of Guinea- EUSGoG) και Gulf of Guinea Interegional Network.
3. G7++ Friends of Gulf of Guinea με σκοπό την δημιουργία δυνατοτήτων θαλάσσιας ασφάλειας (capacity building) και το συντονισμό όλων των δράσεων στην περιοχή.
4. Επίσης δεν θα πρέπει να ξεχνάμε εθνικές δράσεις κρατών της περιοχής όπως το Deep Blue Project της Νιγηρίας με σκοπό τη δημιουργία ικανοτήτων που θα εξασφαλίζουν τη θαλάσσια ασφάλεια στις θαλάσσιες ζώνες της.
Το σύνολο των παραπάνω δράσεων συνιστούν ένα στρατηγικό πλαίσιο από το οποίο ήδη έχουν αναδυθεί δράσεις και δυνατότητες για την καταπολέμηση του φαινομένου.
Συνεπώς αφενός τα μέχρι τώρα ποιοτικά χαρακτηριστικά του φαινομένου και αφετέρου η δημιουργία δομών ασφάλειας, αποτελούν τους παράγοντες μη ενεργής δράσης της Διεθνούς Κοινότητας.
Με αυτό τον τρόπο η Δυτική Αφρική καθίσταται η πλέον επικίνδυνη περιοχή του πλανήτη όσον αφορά τα ζητήματα ελευθερίας ναυσιπλοΐας. Συγκεκριμένα, στην περιοχή λαμβάνει χώρα το 73% των απαγωγών ναυτικών και το 92% των ομηριών σε σύγκριση με τα περιστατικά σε παγκόσμιο επίπεδο.
Σε αντίθεση, με άλλα θερμά σημεία του πλανήτη (Ινδονησία, Μαλαισία, Σιγκαπούρη, Κόλπος Μεξικού, Κεντρική και Νότια Αμερική), όπου το σύνολο σχεδόν των περιπτώσεων λαμβάνει χώρα πλησίον των ακτών (συνεπώς ορίζεται ως Ένοπλη Ληστεία) και αφορά κυρίως κλοπή χρημάτων από τα πλοία και το προσωπικό, στη Δυτική Αφρική αυξάνονται οι περιπτώσεις πειρατείας και διευρύνεται το φάσμα δράσης των πειρατών (η επίθεση στο Vemahope συνέβη 178 ναυτικά μίλια μακράν του Λάγος, ενώ οι περισσότερες πειρατικές επιθέσεις λαμβάνουν χώρα 65 ναυτικά μίλια από τις ακτές).
Πηγή ΙΜΒ
Επίσης στην περιοχή συνέβησαν το 2019, 10 στα 11 παγκοσμίως περιστατικά ένοπλων επιθέσεων.
Θα αναρωτιόταν κανείς, το λόγο για τον δεν έχουν ενεργοποιηθεί ναυτικές αποστολές στην περιοχή παρόμοιες με αυτές που ενεργοποιήθηκαν για την περιοχή της Ανατολικής Αφρικής (NATO Operation Ocean Shield, EE Operation ATALANTA & NESTOR) για να καταπολεμήσουν το φαινόμενο;
Υπάρχουν πολλές αιτίες:
Πρώτον τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των επιθέσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Risk Intelligence (στον παρακάτω πίνακα)
το 20% των επιθέσεων συνιστά ένοπλη ληστεία στη θάλασσα και κατά συνέπεια αποκλειστική αρμοδιότητα των παράκτιων κρατών.
Δεύτερον, ένα άλλο σημαντικό ποσοστό έχει σκοπό τη ληστεία των πλοίων και των πληρωμάτων.
Τρίτο, οι επιθέσεις που καταλήγουν σε απαγωγή συνιστούν ένα σχετικά μικρό ποσοστό (10%), το οποίο είναι και διαχρονικά ευάριθμο όπως φαίνεται και στον πίνακα.
Τέταρτον, το μεγάλο ποσοστό των μη επιτυχημένων επιθέσεων (20% περίπου το 2019) και τέλος το μηδενικό σχεδόν ποσοστό των πλοίων που υφαρπάζονται (hijacked).
Πέμπτον, μπορούμε να δούμε ότι σε σχέση με τα περιστατικά στην Ανατολική Αφρική το 2008 (τα οποία προκάλεσαν την ενεργή παρέμβαση της Διεθνούς Κοινότητας) τα περιστατικά της Δυτικής Αφρικής έχουν "μικρότερες" συνέπειες, σε επίπεδο υφαρπαγής πλοίων και ομηρείας/απαγωγής πληρωμάτων.
Πίνακας του Maritime and Seapower Analysis Group
Έκτον, τα παράκτια κράτη της περιοχής (Νιγηρία, Τόγκο, Καμερούν, Μπενίν, Γουινέα), απέχουν μακρά από το να χαρακτηρίζονται ως failed states, όπως στην περίπτωση της Σομαλίας. Συνεπώς, θεωρείται ότι είναι σε θέση να ασκήσουν την κυριαρχία τους αλλά και να εξασφαλίσουν δυνητικά τη θαλάσσια ασφάλεια στην περιοχή.
Τέλος (και σε συνέχεια του προηγούμενου) τα κράτη της περιοχής με τη βοήθεια διεθνών παραγόντων (ΟΗΕ, ΕΕ, ΙΜΟ, G7++, African Union) συμμετέχουν σε ένα σύνολο αναπτυσσόμενων στρατηγικών δράσεων με σκοπό την εξασφάλιση της θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή, όπως:
1. Yaounde Code of Conduct που αποτελεί τη συμφωνία των κρατών της περιοχής για ένα πλέγμα αρχιτεκτονικής θαλάσσιας ασφάλειας στην περιοχή.
2. Οι δράσεις της ΕΕ με τη χάραξη στρατηγικής για τη θαλάσσια ασφάλεια στον Κόλπο της Γουϊνέας (EU Strategy for Gulf of Guinea- EUSGoG) και Gulf of Guinea Interegional Network.
3. G7++ Friends of Gulf of Guinea με σκοπό την δημιουργία δυνατοτήτων θαλάσσιας ασφάλειας (capacity building) και το συντονισμό όλων των δράσεων στην περιοχή.
4. Επίσης δεν θα πρέπει να ξεχνάμε εθνικές δράσεις κρατών της περιοχής όπως το Deep Blue Project της Νιγηρίας με σκοπό τη δημιουργία ικανοτήτων που θα εξασφαλίζουν τη θαλάσσια ασφάλεια στις θαλάσσιες ζώνες της.
Το σύνολο των παραπάνω δράσεων συνιστούν ένα στρατηγικό πλαίσιο από το οποίο ήδη έχουν αναδυθεί δράσεις και δυνατότητες για την καταπολέμηση του φαινομένου.
Συνεπώς αφενός τα μέχρι τώρα ποιοτικά χαρακτηριστικά του φαινομένου και αφετέρου η δημιουργία δομών ασφάλειας, αποτελούν τους παράγοντες μη ενεργής δράσης της Διεθνούς Κοινότητας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου